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Trümmertraum
Der Transrapid ist ein Aushängeschild deutscher Ingenieurskunst und deutschem Erfindungsreichtums. Da Deutschland und die Deutschen im Allgemeinen und im Speziellen ziemlich kompliziert sind, ist der Transrapid aber auch ein Spiegelbild der deutschen Eigenart, die Dinge so lange zu diskutieren und in der Schwebe zu lassen, bis sie quasi tot sind. Und nein, dies will kein geschmackloser Witz über das sein, was sich im letzten Jahr auf der Emsländer Teststrecke ereignete. Doch beginnen wir von vorn.
Die Geschichte des Transrapid beginnt bereits 1935. Der Ingenieur Hermann Kemper erhält ein Reichspatent für eine »Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die mittels magnetischer Felder an eisernen Fahrschienen entlang geführt werden«. Erst 1969 jedoch beginnt die Regierung, sich tatsächlich für die Entwicklung einer Magnetschnellbahn zu interessieren und gibt eine Studie in Auftrag, die die Möglichkeiten der Entwicklung untersuchen soll. Nach deren Abschluss gab es dann 1972 grünes Licht für die Entwicklung der Bahn.
Danach geht es relativ schnell weiter. 1974 nimmt Thyssen-Henschel zusammen mit der technischen Universität Braunschweig das Ruder in die Hand und entwickelt die sogenannte Langstator Magnetfahrtechnik, kann 1975 die erste Versuchsplattform in Betrieb nehmen und stellt 1976 den hmb2 vor, den ersten magnetgetriebenen Wagen, der Personen befördern konnte. Drei Jahre später, 1979, stellt Thyssen-Henschel auf der Hamburger Verkehrsausstellung (iva) den Transrapid 05 vor. Der transportiert dort bereits Personen auf dem Messegelände von A nach B und erreicht dabei eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 75 km/h.
1984 wird dann mit der Nordschleife der erste Bauabschnitt der Transrapid-Teststrecke im Emsland fertig gestellt. 1985 beginnen die Arbeiten am zweiten Bauabschnitt, und 1987 ist der Kurs schließlich komplett. Parallel zur Fertigstellung der Teststrecke wurden auf den bereits fertigen Bauabschnitten Testfahrten mit dem Transrapid 06 unternommen. Er erreichte 1988 eine Höchstgeschwindigkeit von 412 Stundenkilometer, obwohl er nur für maximal 400 Stundenkilometer konzipiert war.
Ab 1987 beginnt man mit der Entwicklung des Transrapid 07, der maximal 500 Stundenkilometer erreichen soll. Drei weitere Jahre vergehen, bis 1991 schließlich die »uneingeschränkte, technische Einsatzreife« der Magnetschwebebahn durch verschiedene technische Institute, Hochschulen und die deutsche Bundesbahn festgestellt wird.
1993 stellt Transrapid 07 einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, indem er mit 450 Stundenkilometer über die Teststrecke jagt. Wir stellen also fest, daß der magnetische Superzug seit über 20 Jahren seine Runden ausschließlich auf einer 31,5 kilometer langen Teststrecke im Emsland dreht. Für Forschung und Entwicklung. In diesen 20 Jahren hat er drei Entwicklungsstadien durchlaufen und es währenddessen zur endgültigen Serienreife gebracht. Der Transrapid ist reif für uns. Aber es scheint, als wolle ihn niemand so recht haben. Sind wir überhaupt reif für ihn?
Seit Beginn der Testfahrten auf der Versuchsstrecke im Emsland wird in Politik und Industrie über die Einsatzmöglichkeiten der zukunftsträchtigen Technik gestritten und diskutiert. Zunächst war eine Transrapidverbindung zwischen Berlin und Hamburg vorgesehen − von der Regierung wurde die Realisierung der Strecke sogar offiziell beschlossen. Dennoch wurde das Projekt im Jahr 2000 ad acta gelegt. Hauptsächlich deswegen, weil zwischen Berlin und Hamburg bereits eine nahezu gradlinige Bahnverbindung existiert. Außerdem hätte die neu zu errichtende Transrapidtrasse zwangsläufig durch einige Naturschutzgebiete führen müssen − der öffentliche Widerstand wurde schon bald zu groß.
Im Ruhrgebiet diskutierte man ab 2001 über den Einsatz des Transrapid als Metrorapid. Das über 400 Stundenkilometer schnelle Gefährt sollte hier zu einer Art schnellerer S-Bahn unfunktioniert werden und in einer direkten Verbindung von Westen nach Osten die beiden Städte Düsseldorf und Dortmund verbinden − mit Zwischenstopps in Essen, Duisburg, Mühlheim, Bochum ... Da das Ruhrgebiet jedoch besonders auf der Ost- Westachse bereits sehr gut durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen ist und die zu erwartenden Kosten für den Bau der Bahn bald in schwindelerregende Höhen schnellten, wurde auch hier die Notbremse gezogen − in Zeiten einer wirtschaftlichen Krise ist halt kein Geld für exzentrische Bauvorhaben in den öffentlichen Kassen.
Parallel zum Ruhrgebiet beginnt man in München, mit dem Transrapid als Bindeglied zwischen der Innenstadt und dem weit außerhalb gelegenen Flughafen zu liebäugeln. Endgültig beschlossen wurde bisher freilich noch nichts, dafür wurde viel gerechnet, geredet und geplant. Immerhin: Dieses Projekt wurde noch nicht aufgegeben.
Weniger zimperlich ist man in China. Seit der chinesische Ministerpräsident Zhu Ronji im Jahr 2000 die deutsche Teststrecke besuchte, herrschte im Reich der Mitte euphorische Begeisterung für die neue Technik. Kurzerhand beschließt man den Bau einer 30 km langen Verbindung zwischen Shanghei und dem Flughafen Pudong, seit 2003 fahren fünfgliedrige Transrapidzüge fahrplanmäßig zwischen der Stadt und dem Flughafen hin und her. Dass das Projekt mit millionen deutscher Steuergelder subventioniert wurde, vergisst man in der deutschen Industrie und Regierung vor lauter Stolz über die erste kommerzielle Anwendung der tollen Technik gerne.
Auch dass die, durch die Subventionierung erhofften, Folgeaufträge bislang ausblieben, wird hektisch unter den Tisch gekehrt. Stattdessen fordern die Chinesen nun die Verlagerung der Produktionsstätten nach China, für den Fall dass die Strecke zwischen Flughafen und Stadt verlängert werden solle. Erwähnt werden sollte außerdem, dass man in China bereits mit der Entwicklung einer eigenen Magnetschnellbahn begonnen hat − die Konkurrenz schläft nicht.
Während man also in China darum kämpft, die Kontrolle über die eigene Erfindung zu behalten, ist in Deutschland weiter lustiges Schweben und Debattieren angesagt − bis zum Jahr 2006. Am 22. September rast Transrapid 07 auf der Emsländer Teststrecke mit 178 km/h in ein Dienstfahrzeug, dass sich aufgrund menschlichen Versagens noch auf der Strecke befand. 28 Menschen sterben, Transrapid 07 wird vollkommen zerfetzt. Die negativen Folgen dieses Unfalls auf das Image der bislang als absolut sicher angepriesenen Transrapidtechnik sind bisher kaum abzusehen.
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